正常运作系统都不能保障安全？

一位铁路上市公司高层告诉早报记者，去年以来中国高铁（包括动车）建设的提速，带来的弊病也有所凸显。“比如信息技术改造问题。高铁大跃进，而信息技术的更新换代则力有不逮。照正常的逻辑，每一次列车大提速，都应该用新的信息技术改造超负荷运转的老的铁路运输系统，对铁路运输调度指挥、行车安全监控等系统都要有新的要求。”

但世纪瑞尔工作人员昨天说，他们用在甬温线上的产品，不是新产品，已经全面运行了十多年了，“是成熟产品。”他说，“普通人都明白，（列车开动过程中）行车指挥看信号、保障靠设备；而最终，车还是人开的。”

方正证券(601901,股吧)的一份研报显示，“十二五”期间，铁路行业重点建设的14个专业系统中，4个系统还未开展、2个系统试点成功，7个系统部分应用，没有一个系统进入“基本建设”或“全面应用”阶段。

虽然这份数据来自2008年底2009年初，但铁路安全行车系统的产品，从设计制造、外场测试到定型需要2年时间，铁路项目实施周期一般需要1-2年，“在3年时间后，进入的还只是试点阶段。”一业内人士说道。

一长期跟踪世纪瑞尔的分析师向早报记者表示，世纪瑞尔提供的探头能耐极高温和极低温，防雷、防暴雨、防各种极端天气，这就是世纪瑞尔的核心技术所在。

某投资公司提供给机构研报称：“我们认为，如果事故原因真如初步结果是雷击造成，说明列车上的信号监测系统已完全失灵，那么高铁行车中安全监控系统的质量问题将被大打折扣，安全隐患问题亟待解决。”

国泰君安研究报告也称，此次事故中D3115次信号系统为何没有起作用？应该说，防雷设备的选择是设计安全裕量问题，在出现雷击导致的停电且后备电源未发生作用时，监测调度系统作为第二道也是最后防线，应当发挥作用。

国泰君安报告称：“我们查阅了相关资料，目前动车采取的是自动闭塞系统，只要列车双轮在轨上即可形成闭合回路，将列车进入和离开单个闭塞区间信息反馈给节电的信号系统处理站。那么，如果后车没有适时停车，原因无外乎以下：节电的信号处理站失灵（雷击概率不高，因为站在架空网之下，除了避雷器保护还有上空电网保护）、后车电脑死机并未接收到信号、后车驾驶人为失误；但即使以上假设成立，还有第三方的铁路运行状态监测人员，作为第三道保护，也未给予适时提醒！我们认为本次事故大概率存在流程操作失误的情况，除了设备设计和产品质量可能的问题，更多是我们操作和软实力层面的不足。”

投资者质疑稳定的高毛利

市场人士质疑，如果甬温铁路上提供安全监控产品的公司不能提供系统安全，其高毛利率显得不太和谐。

世纪瑞尔2010年年报显示，该公司近三年的销售毛利率均在45%以上，今年一季度更是达到了50.17%；销售净利率也均在25%以上。

辉煌科技近三年的销售毛利率也都在49%以上，2010年年度为51.18%，今年一季度达到50.85%；近三年净利润率也都在30%以上。